TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 Vertrieb elektronischer Komponenten Neuer original getesteter integrierter Schaltkreis-Chip IC TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY ist ein aufstrebender Stern in Fahrzeuganwendungen (wie T-BOX) für die Hochgeschwindigkeits-Signalübertragung, während CAN immer noch ein unverzichtbares Mitglied für die Signalübertragung mit niedrigerer Geschwindigkeit ist.Die T-BOX der Zukunft muss höchstwahrscheinlich Fahrzeug-ID, Kraftstoffverbrauch, Kilometerstand, Flugbahn, Fahrzeugzustand (Tür- und Fensterbeleuchtung, Öl, Wasser und Strom, Leerlaufgeschwindigkeit usw.), Geschwindigkeit, Standort und Fahrzeugattribute anzeigen , Fahrzeugkonfiguration usw. im Autonetzwerk und im mobilen Autonetzwerk, und diese relativ langsame Datenübertragung basiert auf dem Hauptcharakter dieses Artikels, CAN.

Der CAN-Bus wurde in den 1980er Jahren von Bosch in Deutschland eingeführt und ist seitdem ein fester und wichtiger Bestandteil des Autos.Um den unterschiedlichen Anforderungen von Fahrzeugsystemen gerecht zu werden, wird der CAN-Bus in High-Speed-CAN und Low-Speed-CAN unterteilt.Hochgeschwindigkeits-CAN wird hauptsächlich zur Steuerung von Energiesystemen verwendet, die eine hohe Echtzeitleistung erfordern, wie z. B. Motoren, Automatikgetriebe und Kombiinstrumente.Low-Speed-CAN wird hauptsächlich zur Steuerung von Komfortsystemen und Karosseriesystemen verwendet, die weniger Echtzeitleistung erfordern, wie z. B. Klimaanlagensteuerung, Sitzverstellung, Fensterheber usw.In diesem Artikel konzentrieren wir uns auf Hochgeschwindigkeits-CAN.

Obwohl CAN eine sehr ausgereifte Technologie ist, steht sie in Automobilanwendungen immer noch vor Herausforderungen.In diesem Dokument werden wir einige der Herausforderungen betrachten, mit denen CAN konfrontiert ist, und die relevanten Technologien vorstellen, um diese zu bewältigen.Abschließend werden die Vorteile der CAN-Anwendungen von TI und seiner eher „Hardcore“-Produkte ausführlich beschrieben.

2.

Herausforderung eins: EMI-Leistungsoptimierung

Da die Dichte der Elektronik in Fahrzeugen von Jahr zu Jahr zunimmt, werden die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Fahrzeugnetzwerke immer größer, denn wenn alle Komponenten in ein und dasselbe System integriert sind, muss sichergestellt werden, dass die Subsysteme wie erwartet funktionieren , selbst in lauten Umgebungen.Eine der größten Herausforderungen bei CAN ist die Überschreitung der durch Gleichtaktrauschen verursachten leitungsgebundenen Emissionen.

Im Idealfall nutzt CAN die Differential-Link-Übertragung, um die Einkopplung von externem Rauschen zu verhindern.In der Praxis sind CAN-Transceiver jedoch nicht ideal und selbst eine sehr geringe Asymmetrie zwischen CANH und CANL kann ein entsprechendes Differenzsignal erzeugen, das dazu führt, dass die Gleichtaktkomponente von CAN (d. h. der Durchschnitt von CANH und CANL) keine Konstante mehr ist DC-Komponente und werden zu datenabhängigem Rauschen.Es gibt zwei Arten von Ungleichgewichten, die zu diesem Rauschen führen: niederfrequentes Rauschen, das durch eine Nichtübereinstimmung zwischen dem stationären Gleichtaktpegel im dominanten und rezessiven Zustand verursacht wird, einen weiten Frequenzbereich von Rauschmustern aufweist und als eine Reihe gleichmäßiger Erscheinungen auftritt beabstandete diskrete Spektrallinien;und hochfrequentes Rauschen, das durch den Zeitunterschied zwischen dem Übergang zwischen dominantem und rezessivem CANH und CANL verursacht wird und aus kurzen Impulsen und Störungen besteht, die durch Datenflankensprünge erzeugt werden.Abbildung 1 unten zeigt ein Beispiel für typisches Gleichtaktrauschen am Ausgang eines CAN-Transceivers.Schwarz (Kanal 1) ist CANH, Lila (Kanal 2) ist CANL und Grün zeigt die Summe von CANH und CANL an, deren Wert dem Doppelten der Gleichtaktspannung zu einem bestimmten Zeitpunkt entspricht.